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| Fuente: NuestroMar | 23/02/07 |
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| Puertos chinos en América | |||
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Compre una camisa o unas zapatillas en Buenos Aires y mire la etiqueta: es probable que el producto haya viajado desde alguna ciudad china, en un barco manejado por una compañía china, pasando por puertos chinos a través del Canal de Panamá y descargado en algún puerto controlado por una compañía china en México, Ecuador o la Argentina. En pocos años más, va a ser posible que esas mismas zapatillas sean descargadas por una empresa china en Valparaíso y trasladadas hasta la Argentina en un ferrocarril financiado con dinero chino. En los últimos tres años, tanto el gobierno chino como conglomerados con los que tiene estrechos lazos, han comenzado a tejer una impresionante red de infraestructura que les permitirá controlar gran parte de los canales de entrada y de salida del mundo, y América del Sur no es una excepción. Aquellos que vivimos de observar a China, por ejemplo, no podemos quitar el ojo a una empresa como Hutchison-Whampoa, un gigante de Hong Kong que tiene fortísimos vínculos con Pekín, y que está comprando y construyendo terminales y puertos de México a Buenos Aires. Ya controla 251 muelles en 43 puertos alrededor del mundo, incluyendo terminales a ambos lados del Canal de Panamá, lo que muchos políticos paranoicos de Estados Unidos han querido identificar como una silenciosa invasión de las fuerzas del mal encarnadas en la República Popular China. Tonterías. La realidad, que a muchos nos cuesta ver en América, es que China necesita materias primas. Y de la misma manera que ha hecho acopio de ellas en Chile, Venezuela o Brasil, también ha puesto las bases para garantizar el suministro de esos recursos. Este es un síntoma de la diferencia en el crecimiento de las economías de los dos continentes y de su propia concepción de sí mismos. Durante 2004, por ejemplo, de los 345 millones de contenedores que viajaron por el mundo, América latina y el Caribe movieron 23 millones. Asia movió 174 millones. Y los números en Asia siguen creciendo. Sigue pareciendo increíble que la gente que maneja las compañías de China, que dependen en gran parte del intercambio marítimo y que, como hizo el Reino Unido en el siglo XIX, quieren dominar los mares, son más conscientes de la importancia de América latina que los propios latinoamericanos. Pero es cierto. En México, Hutchison Whampoa controla puertos en Manzanillo, Veracruz, Michoacán y dos en Ensenada. En Lázaro Cárdenas está construyendo la terminal más grande de su tipo en el país. En Ecuador, después de una pelea política sotto voce, la compañía ganó un contrato para gestionar el único puerto natural de agua profunda del país. En marzo de 2006, el gobierno de Quito modificó las leyes del país para permitir que una subsidiaria de Hutchinson-Whampoa participe en la licitación para diseñar, construir y operar el puerto de Manta, que es el más cercano a China de todo el continente. La influencia que China comienza a tener en las Américas es cada vez mayor. Es dudoso que un gobierno de América latina hubiera cambiado su legislación para favorecer a una empresa francesa o británica, por no decir española. La diferencia es que Hutchinson, en este caso, está dispuesta a gastar 523 millones de dólares para gestionar, durante algunas décadas, un puerto en un país al que la consultora Standard & Poors le dio un rating más bajo que a Irak. En la Argentina, esta empresa, que domina compañías de telefonía, supermercados, y cuyo dueño, Li Ka-shing, es el hombre más rico de Asia (a pesar de que comenzó su carrera con un puesto de hilos en una callejuela de Hong Kong), opera desde 1994 la terminal Cinco en el puerto de Buenos Aires, bajo la subsidiaria Buenos Aires Container Terminal Services SA, tras ganar la concesión por 18 años durante la batalla de las privatizaciones de los puertos, en 1992 y 1993. Con una visión estratégica de finísima sutilidad, China, por intermedio de su diplomacia de los recursos y de grandes empresas a las que mima y cuida, ha conseguido fortalecer sus rutas comerciales mediante una red de puertos en la que sus barcos vienen (transportando minerales y productos básicos hacia Asia) y van (llevando hasta la Argentina esas zapatillas de las que les hablábamos antes). China sabe que controlar una poderosa infraestructura de comercio es importante. El país produce un 15% de los barcos de carga del mundo. Solamente Corea del Sur, Japón y Estados Unidos producen más. Y, fiel a su línea, China quiere ser el productor más grande para el año 2010. En tres años. Para los agoreros, el aviso es que no es de ninguna manera realista asumir que China tiene la intención de usar su control sobre las rutas navieras del mundo con propósitos malvados. Tan sólo ha sido capaz de generar un torrente de oportunidades que los suyos han sabido aprovechar. Cualquier país tiene sus ventajas y desventajas. La Argentina tiene más que muchos y condiciones naturales que son la envidia del resto, pero no está mirando todo el tablero. Si no sabe mover sus alfiles, será derrotado por piezas más grandes y no le quedará más remedio que seguir dependiendo de otros y ver cómo sus recursos naturales se van en barcos chinos. Por Alfredo Romann y Ramón Pedrosa La Nación |
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