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Por Roberto Maturana.
Analicemos el rol del Estado en la gestión portuaria. Luego de
la entrega del Ministerio de Obras y Servicios Públicos en la
década del 90, se concesionó a Hidrovía S.A...
En el marco de la Expo Comex 2008 —Exposición Internacional
de Productos y Servicios para el Comercio Exterior y la Logística
Internacional—, se realizó el 18º Seminario Internacional
de Puertos, que contó en su apertura con la presencia la ex ministra
de la Producción de la Provincia de Buenos Aires —actual
ministra de la Producción—, Débora Giorgi, quien
destacó que la provincia de Scioli “tiene en su agenda
productiva de gobierno a la problemática portuaria” y remarcó
que “actualmente el desafío de todos los actores del sector
es consensuar una política portuaria nacional”.
Giorgi subrayó el rol preponderante de los puertos provinciales
“para lograr el desarrollo productivo con inclusión social”
y remarcó “ya no vemos hoy al puerto como ámbito
de entrada y salida sino como un espacio en donde se genera la competitividad
y se agrega valor”. La política de desarrollo de los Puertos
que impulsa el Ministerio de la Producción de Buenos Aires La
Provincia, considera a la actividad portuaria una “herramienta
de política activa que favorece la producción a través
de una mayor eficiencia, control de las actividades y servicios que
mejoren las condiciones del comercio exterior” para generar “nuevos
puestos de trabajo e incrementar la utilización de los puertos
como una puerta de comunicación con los mercados del mundo”.
Veamos a quién se controla y favorece con este despliegue de
estrategia productiva desde los puertos de la República. La Ministra
tiene experiencia portuaria y es conocedora del tema luego de años
de gestión gubernamental.
La plataforma de la Política Portuaria Nacional: Hidrovia S.A.
Analicemos el rol del Estado en la gestión portuaria. Luego
de la entrega del Ministerio de Obras y Servicios Públicos en
la década del 90, se concesionó a Hidrovía S.A.,
empresa belga Jan De Nul, el mantenimiento del sistema de balizamiento
y dragado de de las rutas fluviales y portuarias del país. Esta
empresa recauda el peaje de toda navegación fluvial, subsidios,
exenciones impositivas, gasoil preferencial y efectúa dragados
de vías navegables, también en la Provincia de Buenos
Aires.
Memoria: en 1998, la Defensoría del Pueblo de la Nación
elevó una recomendación al Gobierno para que cree un órgano
de control respecto a la concesionaria Hidrovía. En Septiembre
de 1999, el defensor del Pueblo de la Nación, Dr. Jorge Luis
Maiorano, elevó a la Comisión Bicameral Permanente un
informe sobre falta de control ambiental de las obras de dragado del
Río Paraná, a cargo de la mencionada empresa, el cual
resalta la falta de un órgano de control independiente de las
obras que esta realiza.
En 2001, el juez federal Rodolfo Canicoba Corral investigó la
licitación pública de Hidrovía, por la cual se
adjudicó el dragado del río Paraná y del canal
Emilio Mitre en el Río de la Plata, un negocio que le reportaría,
durante 18 años de extensión del contrato, 1.500 millones
de dólares. La denuncia que instó la investigación,
solicitaba que se investigara si funcionarios públicos y miembros
del grupo Hidrovía y la firma argentina EMEPA S.A., incurrieron
en defraudación en perjuicio del Estado. El negocio podría
encubrir un sobreprecio cercano a los 70 millones de dólares,
según surge de la presentación.
En mayo del 2002, en un informe de Auditoría General de la Nación
elevado al Subsecretario de Transporte por Agua y Puertos, se recomendó
constituir el Órgano de Control de la concesión, recalcular
la tarifa en función de los gastos, inversiones e ingresos reales
respecto de las proyecciones efectuadas en la formulación del
Plan Económico Financiero original.
En abril de 2003, en un dictamen de la Oficina Anticorrupción,
se ratificó que el Órgano de Control Independiente no
ha sido constituido, que el pliego de concesión favorece a la
empresa, que hubo irregularidades en la adjudicación y destaca
la pobre eficiencia de Hidrovía a cargo de la concesión.
Para graficar aún más la situación de absoluto
abuso e ilegalidad, por el dragado sin estudios hídricos previos
ni estudios de impacto ambiental, las islas frente a Rosario sufren
una erosión acelerada. La OA Emite un informe sobre el caso de
Estudio Hidrovía Paraná Paraguay (Hidrovía Océano
Atlántico-Santa Fe), cuyos puntos principales son:
Pliego de Bases y condiciones: mal diseño del pliego, realizado
intencionadamente adrede para favorecer a la empresa. El pliego fue
violado sistemáticamente e incumplido en varios artículos,
por ejemplo renegociando y ampliándolo de 10 a 18 años,
7 años antes de la finalización del período de
Concesión original, cuando el Pliego establece que la concesión
solo podría renovarse al término de los 10 años
de haberlo firmado.
Rentabilidad de la obra en concesión: se presume que se favoreció
una tarifa inflada. La empresa jamás fue sometida a una auditoría
de costos. Se incrementa considerablemente la rentabilidad en pesos,
al dolarizarse las tarifas.
Adjudicación directa de contrato público: debido a la
indemnización por falta de entrega de equipos a la que el Estado
se comprometió, se adjudica en forma directa la reparación
de equipos en plazos irrazonables.
Inexistencia de un órgano de control independiente: al no estar
conformado no es posible contar con información veraz sobre el
estado de la obra.
El mayo de 2004, a nueve 9 años de la concesión a Hidrovía,
durante los que no se controló nada, se creó una Comisión
de Seguimiento administrativo. La Auditoría General de la Nación
(AGN), afirmó en esa fecha, que no pudo expedirse sobre la fidelidad
de los datos proporcionados por esta Comisión y, además,
consideró que se avanzó hacia la profundización
del calado en el río Paraná sin estudios de impacto ambiental.
Sra. Ministra Débora Giorgi, “las puerta de comunicación
con los mercados del mundo”, de las que habló en el seminario
nombrado ut supra, puede ser una fórmula redituable para abaratar
fletes, pero a su vez es el inicio de un descalabro ecológico
difícil de recuperar y representa millones de dólares
que se dragan a la Nación y tampoco se van a recuperar. Esta
es otra de las grandes cajas nacionales que funcionan en más
ilícito silencio con una voracidad y captación económica
millonaria. De esta caja se alimentan ministros y ministerios enteros,
funcionarios, desde la Comisión Bicameral Permanente, hasta las
respectivas Comisiones de Intereses Marítimos de ambas honorables
Cámaras, que de todo están informadas por al AGN y la
OA, y aprueban año tras año los presupuestos que adjudican
millones a Hidrovía.
Pero la historia continúa… y se repite
En el 2004, con la sanción del proyecto que prorrogara la ley
de Emergencia Económica, se permitió al Gobierno Nacional
mantener facultades especiales para manejar cuestiones económicas,
financieras, sociales y cambiarias en tiempos de crisis, como encarar
renegociaciones de los contratos de obras públicas que le posibilitaría
a su vez establecer potenciales aumentos de tarifas y subsidios a empresas.
El oficialismo K defendió la nueva prórroga de los contratos
de concesiones, entre ellas la de Hidrovía, al afirmar que es
para "poder llevar adelante un modelo económico que ha dado
un crecimiento durante todos estos años".
Un informe de la Sigen de 2004, que analizó el proceso de renegociación
llevado a cabo por la Unidad de Renegociación creada por decreto
en el 2003, con la firma Hidrovía, puntualiza entre otros temas:
“respecto de las inspecciones de dragado, que deben contemplar
entre otros aspectos, las zonas dragadas y de descarga, el material
dragado, etc., a la fecha de la presente auditoría no se están
realizando por parte de inspectores de la Subsecretaría de Puertos
y Vías Navegables de la Nación. Tampoco se encuentra formalmente
instrumentada la realización de inspecciones periódicas
a los efectos de verificar el mantenimiento técnico de los equipos
e instalaciones en tierra entregados al concesionario. No se halla establecida
la rotación en forma periódica de los inspectores de la
Dirección Nacional de Vías Navegables, que realizan tareas
de relevamiento batimétrico y control de balizamiento para la
concesión, con otros inspectores de la Subsecretaría de
Transporte Fluvial y Marítimo de la Nación”.
En 2005, Roque Fernández —el ministro de Economía
que sucedió a Domingo Cavallo— fue citado a declarar, acusado
de haberle causado un millonario perjuicio al Estado. Se le imputaba
haber firmado, en 1995, un contrato de concesión “presuntamente”
irregular con la empresa Hidrovía para el dragado del canal Emilio
Mitre del río Paraná. A diez años de aquel convenio,
el juez Rodolfo Canicoba Corral, ordenó que se cite a declaración
indagatoria a Fernández y a otros 13 ex funcionarios que intervinieron
en el contrato. "Esta licitación estuvo armada para beneficiar
al consorcio que resultó ganador", aseveró el titular
de la OA, Abel Fleitas Ortiz de Rozas, que fue quien solicitó
las indagatorias.
De Vido también
En octubre del 2005, el ministro de Planificación Federal,
Julio de Vido, anunció que "se iniciarán en Rosario
las obras de profundización de la Hidrovía", lo que
permitirá navegar por el río Paraná a buques de
hasta 34 pies de calado (10,5 metros), a mediados de 2006.
El Ministro anunció con entusiasmo la segunda etapa de los trabajos
de dragado del río, que concluirían en el primer trimestre
de 2007, y haría navegable el Paraná a buques de hasta
36 pies de calado. "Lo que incrementará el volumen de carga
transportado, con el consecuente ahorro en el costo de flete a los productores",
agregó el ministro.
Claro que las obras de dragado del entusiasta De Vido estaban, están
y estarán a cargo de Hidrovía, concesionaria de los servicios
de dragado y balizamiento en el Paraná-Paraguay, y la desembocadura
del río de la Plata, empresa favorita gestión tras gestión,
de nuestros gobernantes de turno.
La imbatible Hidrovía
De Vido, realizó estas declaraciones durante una visita a la
draga Francis Beaufort, de bandera belga, que encabeza la tarea de profundización
del canal de navegación que va desde Punta Indio, Buenos Aires,
hasta el puerto de Santa Fe. Otros buques de la firma, todos de bandera
extranjera: Américo Vespuccio de bandera italiana, James Ensor
de bandera belga, Sandeuros de bandera uruguaya, Francesco Di Giorgio
y Marco Polo de bandera italiana. Es decir, el “desarrollo productivo
con inclusión social”, mencionado por la flamante Ministra
de Producción de la Nación ut supra, es para tripulantes
extranjeros, excluyendo los tripulantes profesionales argentinos desocupados
y hoy golpeados aún mas por la recesión. La Ministra,
alineada con las palabras de Cristina Kirchner, proclama maravillas
sin sustento ni verdad respecto a la realidad de las tripulaciones argentinas.
Ministra, los buques que operan en el dragado deben llevar tripulación
argentina en su totalidad, como prioridad de la política portuaria
Nacional.
Los buques de bandera nacional que posee Hidrovía pertenecían
al desguasado Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la
Nación. Cabe destacar que la empresa en cuestión, se presenta
a las licitaciones con sus buques listos para ir al astillero, no para
iniciar las obras concesionadas. El modus operandi es presentarse a
licitación con buques no operativos y en la licitación
se le adjudica el presupuesto para repararlos. Un ejemplo, informado
por OA en el dictamen ya mencionado, es la draga Capitán Núñez
a la que se adjudicó “en forma directa la reparación
por 11 millones de dólares”.
Hidrovía opera en todos los puertos de la Nación, en los
de la ex provincia productiva de Giorgi también, provincia que
tanto ha apoyado a los productores agropecuarios, que según De
Vido gracias a incremento del calado podrán transportar, si subsisten
a las políticas nacionales, con el auspicio de Giorgi que ya
les aclaró que las retenciones no se modificarán, con
los buques graneleros al doble de toneladas de carga actual.
Hace poco más de un mes, el ministro De Vido siguió dando
buenas noticias para Hidrovía, ya que a fin de año se
aprueba la renegociación del acuerdo que “dispara obras
de infraestructura en toda la vía navegable en el tramo argentino,
llevando a 36 pies desde Puerto San Martín, a 28 desde Santa
Fe y a 10 desde Santa Fe al norte”. Hidrovía logró
con este acuerdo una extensión de 8 años de la concesión.
Y no sólo la extensión de la extensión de la extensión…
sino también se la exceptúa del cobro del IVA al peaje,
un tema que estaba trabado porque la AFIP lo exigía, y además
el Estado Nacional se hará cargo de las obras de dragado y balizamiento
de Santa Fe al norte a cambio la mayor profundidad al sur, lo que será
como contraprestación de un aumento de tarifa que beneficia a
Hidrovía, desde que inició negocios en la Argentina.
Sra. Ministra, por todo lo expuesto sería saludable para la democracia
y un acto de transparencia, explique con su experiencia y conocimiento
porturario cómo hasta a la fecha Hidrovía sigue siendo
protagonista de las renegociaciones de obras de dragado con el curriculum
que posee y con la apatía cómplice de todos los estamentos
nacionales de control respecto los informes de AGN, de la OA, de la
Sigen.
De acuerdo al desafío que Ud. planteó en el mencionado
seminario, ¿se mantendrá a Hidrovía incólume
como hasta la fecha?
Roberto Maturana
Oficial de Marina Mercante-Investigador |
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