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Los argentinos nos caracterizamos por dejar para mañana lo que deberíamos hacer hoy, pero, sacar un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU 145 del 25/2/19) a solo tres días de iniciarse las sesiones ordinarias del Congreso para postergar hasta el año 2040 la renovación de la flota pesquera, que el propio DNU reconoce en sus considerandos «la flota pesquera de la Argentina tiene una antigüedad promedio muy elevada en relación a los mejores estándares internacionales, ya que más del 50% de la misma tiene una antigüedad superior a los 40 años» ¿No es estar un tanto ansioso considerar que hay Necesidad y Urgencia para renovar la flota dentro de 20 años?
¿Es éste DNU, el resultado de maratónicas reuniones entre empresarios industriales navales pesqueros y empresarios armadores pesqueros? Sinceramente, hubiese sido preferible algún aporte al proyecto de Ley de “Promoción de la Industria Naval Pesquera” (S-2131/18, 27/6/18) que presentó ocho meses antes, con celeridad y urgencia, por los naufragios, muertes y desapariciones de tripulantes, el Senador Pino Solanas junto a otros doce Senadores, muchos de ellos que ocupan un rol protagónico, como los Jefes de Bloques del PJ y UC, Pichetto y Fuentes, respectivamente o, las presidencias de seis Comisiones del Senado, entre otras, las de Transporte (Espínola) e Industria y Comercio (Sacnun).
Empecemos por decir, que la renovación de la flota pesquera no fue una iniciativa de éste ni de los anteriores gobiernos, sino el resultado de la presión ejercida por los familiares de los últimos hundimientos, los buques “Repunte” y “Rigel” y, en verdad, si es posible transferir el permiso de pesca de una unidad a otra «cuando hubiera llegado al límite de su vida útil, previa autorización de la Autoridad de Aplicación» por imperio del artículo 30º de la Ley 24.922, ya debería ser hora, después de 21 años de sanción de esta Ley, que el Consejo Federal Pesquero hubiera determinado el fin de la “vida útil”, teniendo en cuenta, incluso, los «criterios de eficiencia tecnológica y económica», que reza el artículo 26º del Decreto 748/99 reglamentario de dicha Ley, es decir, mucho más exigente, que la simple vetustez de la estructura física del buque y, por lo tanto, no solo la antigüedad es la que cuenta, sino también, las cuestiones tecnológicas, donde seguramente, los índices de inseguridad de numerosos buques en la Argentina, son mucho peores.
El Subsecretario de Pesca y el Consejo Federal Pesquero no pueden entonces sacarse el tema de encima y poner a dos sectores en pugna a que resuelvan problemas que deben resolver esas Autoridades, ya que mientras el Consejo tiene como función «Establecer la política pesquera nacional» el citado Subsecretario debe «Ejecutar la política pesquera nacional (y) establecer, previa aprobación del Consejo Federal Pesquero, los requisitos y condiciones que deben cumplir los buques…» (Ley 24.922 Art. 7º inc. a y f y Art. 9º Inciso a).
Dije en pugna, porque es vox pópuli que, mientras la Industria Naval desea construir los buques pesqueros en sus Astilleros y se opone a la importación de buques usados, la Industria Pesquera desea obtener sus buques al menor precio posible y, de no lograrlo, posterga la renovación de la flota. Es cierto, que la industria naval privada no tiene capacidad instalada para atender la demanda que requeriría la renovación del 50% de la flota que indica el DNU y, también, que el gobierno ignora a los Astilleros Río Santiago y Tandanor a la hora de construir buques pesqueros y, dificulta la renovación con la altísima carga impositiva que todas las actividades productivas deben soportar.
La síntesis, es que «como el perro del hortelano» el problema sigue sin resolverse, cuando en el artículo 9º del DNU el gobierno establece que «En el plazo máximo de VEINTE (20) años, desde la entrada en vigencia del presente Decreto, los buques con permiso de pesca vigente deberán tener una antigüedad inferior a CUARENTA (40) AÑOS desde la fecha de su construcción para ser despachados a la pesca. Los buques que acrediten una reconstrucción de más del sesenta por ciento (60%) del buque podrán adicionar VEINTE (20) AÑOS más por única vez» Es decir, podrían alcanzar los 60, 80 años o más y, por lo tanto, incrementar el riesgo que el gobierno dice tratar de reducir cuando en sus considerandos indica: «Que, por ello, resulta necesario modernizar la flota pesquera, reemplazando los buques de mayor antigüedad por buques nuevos, lo cual traerá aparejado…mayor seguridad operativa para las tripulaciones…y que dicha necesidad requiere con urgencia definir un cronograma progresivo de modernización de la flota…» Si aplicamos una simple regla de probabilidades y, fundamos en la antigüedad de los buques los naufragios, recordando al mismo tiempo que desde el año 2000 a la fecha, se produjeron 44 hundimientos y 95 desaparecidos y muertos, es de esperar, en los próximos 20 años, envejecidos aún más los buques, un número de naufragios mayor y, por cierto, la antigüedad promedio de la flota será entonces, aún más antigua que el estándar internacional citado. Un absurdo total, que contrasta con la vida útil media de 28 años de los barcos pesqueros en la Unión Europea.
Raramente los armadores pesqueros, han aceptado que los industriales navales les fijen la política pesquera cuando insólitamente el DNU en su artículo 7º modifica el artículo 30º de la Ley 24.922 otorgándole a los buques construidos en el país un 10% más del «esfuerzo pesquero» poniendo en riesgo la sustentabilidad de las especies y la explotación del conjunto de la actividad pesquera, contraviniendo lo previsto en la Ley 24.922, los artículos 7º, 9º, en especial el inciso c) de este último que indica: «Establecer la Captura Máxima Permisible por especie, teniendo en cuenta el rendimiento máximo sustentable de cada una de ellas, según datos proporcionados por el INIDEP…», 17º, 18º, 21º «…Quedan especialmente prohibidos en todos los espacios marítimos bajo jurisdicción argentina, los siguientes actos: g) Toda práctica o actos de pesca que causen estragos, sobrepesca o depredación de los recursos vivos del medio acuático; ñ) Superar la captura permitida por encima del volumen de la cuota individual de captura; o) Realizar toda práctica que atente contra la sustentabilidad del recurso pesquero y contra las prácticas de pesca responsable, de acuerdo con lo que determine la Autoridad de Aplicación en consenso con el Consejo Federal Pesquero». La definición de «esfuerzo pesquero» no es casual, ya que según la Comisión de Unión Europea (documentos oficiales, 2019) la gestión del esfuerzo pesquero consiste en «combinar las limitaciones de la capacidad de la flota y el tiempo que ésta pasa en el mar. Las restricciones del esfuerzo pesquero suelen aplicarse además del sistema, más generalizado, del total admisible de capturas», por lo tanto, ese 10% extra que se pretende asignar tiene sólo dos caminos: o se sobrepesca o reduce las horas del total de la pesca de la flota actual, haciéndola más ineficiente y reduciendo la rentabilidad.
Por otra parte, que los empresarios pesqueros podrían utilizar como garantía, los permisos y cuotas de pesca, para financiar la construcción de buques, pese, a que lo recursos pesqueros son de propiedad exclusiva del Estado y, el empresario, es un mero concesionario, abre un precedente destinado a hipotecar aún más el patrimonio nacional. Es como si el concesionario de un buffet de una escuela pública tomara como garantía los bienes de esta para obtener un crédito personal. Ello se agrava, porque las entidades financieras que reciban como garantía esos permisos de pesca podrán quedarse con los permisos si el armador no cancela la deuda en 180 días, habilitando a que “los Bancos armen paquetes financieros con los permisos de pesca tal como sucedió con las hipotecas en los Estados Unidos y Europa”, con la diferencia fundamental, de que los permisos de pesca habilitan a pescar recursos de patrimonio del Estado y, a consecuencia de esto, éste perderá todo tipo de control sobre ellos si se transfieren como instrumentos financieros.
¿Y que ocurriría si por razones de incumplimiento el Estado le quitara a una empresa el Permiso de Pesca? ¿o le redujese las capturas con fundamento en la sostenibilidad del recurso? Además de enajenar, en forma absolutamente gratis el patrimonio nacional o provincial, el Consejo Federal de Pesca y la Subsecretaría de Pesca, habrán perdido definitivamente la capacidad de administrar el recurso y, definir, económica, social, territorial y ambiental, la estrategia pesquera. La pesca se transformará definitivamente de una actividad productiva a una inmobiliaria y financiera.
El Poder Ejecutivo, el Ministro de Producción y Empleo, el Secretario de Agroindustria, el Consejo Federal Pesquero, el Subsecretario de Pesca, la Prefectura Naval Argentina, las Autoridades Portuarias, los legisladores y, por supuesto, las empresas y los gremios de embarcados, serán responsables de los nuevos siniestros y muertes que pudieran ocurrir fundados en la antigüedad de los buques pesqueros.
¿Es éste DNU, el resultado de maratónicas reuniones entre empresarios industriales navales pesqueros y empresarios armadores pesqueros? Sinceramente, hubiese sido preferible algún aporte al proyecto de Ley de “Promoción de la Industria Naval Pesquera” (S-2131/18, 27/6/18) que presentó ocho meses antes, con celeridad y urgencia, por los naufragios, muertes y desapariciones de tripulantes, el Senador Pino Solanas junto a otros doce Senadores, muchos de ellos que ocupan un rol protagónico, como los Jefes de Bloques del PJ y UC, Pichetto y Fuentes, respectivamente o, las presidencias de seis Comisiones del Senado, entre otras, las de Transporte (Espínola) e Industria y Comercio (Sacnun).
Empecemos por decir, que la renovación de la flota pesquera no fue una iniciativa de éste ni de los anteriores gobiernos, sino el resultado de la presión ejercida por los familiares de los últimos hundimientos, los buques “Repunte” y “Rigel” y, en verdad, si es posible transferir el permiso de pesca de una unidad a otra «cuando hubiera llegado al límite de su vida útil, previa autorización de la Autoridad de Aplicación» por imperio del artículo 30º de la Ley 24.922, ya debería ser hora, después de 21 años de sanción de esta Ley, que el Consejo Federal Pesquero hubiera determinado el fin de la “vida útil”, teniendo en cuenta, incluso, los «criterios de eficiencia tecnológica y económica», que reza el artículo 26º del Decreto 748/99 reglamentario de dicha Ley, es decir, mucho más exigente, que la simple vetustez de la estructura física del buque y, por lo tanto, no solo la antigüedad es la que cuenta, sino también, las cuestiones tecnológicas, donde seguramente, los índices de inseguridad de numerosos buques en la Argentina, son mucho peores.
El Subsecretario de Pesca y el Consejo Federal Pesquero no pueden entonces sacarse el tema de encima y poner a dos sectores en pugna a que resuelvan problemas que deben resolver esas Autoridades, ya que mientras el Consejo tiene como función «Establecer la política pesquera nacional» el citado Subsecretario debe «Ejecutar la política pesquera nacional (y) establecer, previa aprobación del Consejo Federal Pesquero, los requisitos y condiciones que deben cumplir los buques…» (Ley 24.922 Art. 7º inc. a y f y Art. 9º Inciso a).
Dije en pugna, porque es vox pópuli que, mientras la Industria Naval desea construir los buques pesqueros en sus Astilleros y se opone a la importación de buques usados, la Industria Pesquera desea obtener sus buques al menor precio posible y, de no lograrlo, posterga la renovación de la flota. Es cierto, que la industria naval privada no tiene capacidad instalada para atender la demanda que requeriría la renovación del 50% de la flota que indica el DNU y, también, que el gobierno ignora a los Astilleros Río Santiago y Tandanor a la hora de construir buques pesqueros y, dificulta la renovación con la altísima carga impositiva que todas las actividades productivas deben soportar.
La síntesis, es que «como el perro del hortelano» el problema sigue sin resolverse, cuando en el artículo 9º del DNU el gobierno establece que «En el plazo máximo de VEINTE (20) años, desde la entrada en vigencia del presente Decreto, los buques con permiso de pesca vigente deberán tener una antigüedad inferior a CUARENTA (40) AÑOS desde la fecha de su construcción para ser despachados a la pesca. Los buques que acrediten una reconstrucción de más del sesenta por ciento (60%) del buque podrán adicionar VEINTE (20) AÑOS más por única vez» Es decir, podrían alcanzar los 60, 80 años o más y, por lo tanto, incrementar el riesgo que el gobierno dice tratar de reducir cuando en sus considerandos indica: «Que, por ello, resulta necesario modernizar la flota pesquera, reemplazando los buques de mayor antigüedad por buques nuevos, lo cual traerá aparejado…mayor seguridad operativa para las tripulaciones…y que dicha necesidad requiere con urgencia definir un cronograma progresivo de modernización de la flota…» Si aplicamos una simple regla de probabilidades y, fundamos en la antigüedad de los buques los naufragios, recordando al mismo tiempo que desde el año 2000 a la fecha, se produjeron 44 hundimientos y 95 desaparecidos y muertos, es de esperar, en los próximos 20 años, envejecidos aún más los buques, un número de naufragios mayor y, por cierto, la antigüedad promedio de la flota será entonces, aún más antigua que el estándar internacional citado. Un absurdo total, que contrasta con la vida útil media de 28 años de los barcos pesqueros en la Unión Europea.
Raramente los armadores pesqueros, han aceptado que los industriales navales les fijen la política pesquera cuando insólitamente el DNU en su artículo 7º modifica el artículo 30º de la Ley 24.922 otorgándole a los buques construidos en el país un 10% más del «esfuerzo pesquero» poniendo en riesgo la sustentabilidad de las especies y la explotación del conjunto de la actividad pesquera, contraviniendo lo previsto en la Ley 24.922, los artículos 7º, 9º, en especial el inciso c) de este último que indica: «Establecer la Captura Máxima Permisible por especie, teniendo en cuenta el rendimiento máximo sustentable de cada una de ellas, según datos proporcionados por el INIDEP…», 17º, 18º, 21º «…Quedan especialmente prohibidos en todos los espacios marítimos bajo jurisdicción argentina, los siguientes actos: g) Toda práctica o actos de pesca que causen estragos, sobrepesca o depredación de los recursos vivos del medio acuático; ñ) Superar la captura permitida por encima del volumen de la cuota individual de captura; o) Realizar toda práctica que atente contra la sustentabilidad del recurso pesquero y contra las prácticas de pesca responsable, de acuerdo con lo que determine la Autoridad de Aplicación en consenso con el Consejo Federal Pesquero». La definición de «esfuerzo pesquero» no es casual, ya que según la Comisión de Unión Europea (documentos oficiales, 2019) la gestión del esfuerzo pesquero consiste en «combinar las limitaciones de la capacidad de la flota y el tiempo que ésta pasa en el mar. Las restricciones del esfuerzo pesquero suelen aplicarse además del sistema, más generalizado, del total admisible de capturas», por lo tanto, ese 10% extra que se pretende asignar tiene sólo dos caminos: o se sobrepesca o reduce las horas del total de la pesca de la flota actual, haciéndola más ineficiente y reduciendo la rentabilidad.
Por otra parte, que los empresarios pesqueros podrían utilizar como garantía, los permisos y cuotas de pesca, para financiar la construcción de buques, pese, a que lo recursos pesqueros son de propiedad exclusiva del Estado y, el empresario, es un mero concesionario, abre un precedente destinado a hipotecar aún más el patrimonio nacional. Es como si el concesionario de un buffet de una escuela pública tomara como garantía los bienes de esta para obtener un crédito personal. Ello se agrava, porque las entidades financieras que reciban como garantía esos permisos de pesca podrán quedarse con los permisos si el armador no cancela la deuda en 180 días, habilitando a que “los Bancos armen paquetes financieros con los permisos de pesca tal como sucedió con las hipotecas en los Estados Unidos y Europa”, con la diferencia fundamental, de que los permisos de pesca habilitan a pescar recursos de patrimonio del Estado y, a consecuencia de esto, éste perderá todo tipo de control sobre ellos si se transfieren como instrumentos financieros.
¿Y que ocurriría si por razones de incumplimiento el Estado le quitara a una empresa el Permiso de Pesca? ¿o le redujese las capturas con fundamento en la sostenibilidad del recurso? Además de enajenar, en forma absolutamente gratis el patrimonio nacional o provincial, el Consejo Federal de Pesca y la Subsecretaría de Pesca, habrán perdido definitivamente la capacidad de administrar el recurso y, definir, económica, social, territorial y ambiental, la estrategia pesquera. La pesca se transformará definitivamente de una actividad productiva a una inmobiliaria y financiera.
El Poder Ejecutivo, el Ministro de Producción y Empleo, el Secretario de Agroindustria, el Consejo Federal Pesquero, el Subsecretario de Pesca, la Prefectura Naval Argentina, las Autoridades Portuarias, los legisladores y, por supuesto, las empresas y los gremios de embarcados, serán responsables de los nuevos siniestros y muertes que pudieran ocurrir fundados en la antigüedad de los buques pesqueros.
Dr. César Augusto Lerena
Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.
Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.
