El reciente anuncio de una inversión de 85 millones de dólares, para la construcción de un puerto británico en Malvinas de servicios antárticos, arrebata una oportunidad histórica para Tierra del Fuego y la Argentina.
Por Alejandro H. Bertotto (*)
En el transcurso de la campaña de verano 2020-2021, quienes venimos analizando la evolución de la oferta disponible en los diferentes puertos antárticos del cuadrante sudamericano, advertimos con preocupación la implementación de un vuelo intercontinental directo desde el aeropuerto germano de Hamburgo, hasta Mount Pleasant, Malvinas. Contratado a Lufthansa (LH 2574) por el Instituto Alfred Wegener, AWI, de Alemania, recorre 13.700 kilómetros en 15 horas con 17 tripulantes para trasladar a 92 técnicos y científicos (en un A 350-900 de 293 plazas) a su estación científica antártica Neumayer III y concretar, por primera vez, su plan de investigaciones en una operación aero-marítima mediante el charteo de un avión comercial y, utilizando el aeropuerto malvinero, combinar el movimiento con su rompehielos “Polarstern”. Esta maniobra fue concretada sin inconvenientes tanto en el tramo de ida como el de regreso a Europa, en un lapso de apenas 48/72 horas, sin utilizar puertos africanos, ni los sudamericanos con sus conocidas complicaciones administrativas.
Esto, anuncia el inicio de una agresiva política británica para la captación de “clientes” entre los miembros de la comunidad antártica internacional enclavados en el hemisferio norte, poniendo en jaque la supuesta y declamada preeminencia de Ushuaia como Puerta de Entrada a la Antártida. Otros, más laxamente, prefirieron justificar la movida europea en el pretexto de moda: “Pandemia Virus Covid_19”, muy útil por cierto para – a través del miedo- defender decisiones superficiales, poco audaces y “políticamente correctas”, que sólo disimulan los daños ocasionados.
Sin embargo fue la propia Lufthansa la que en su comunicado oficial develó el sentido de la operación al afirmar que: “Nos preparamos meticulosamente para esta expedición, que hemos estado planeando durante años y ahora podemos embarcarnos a pesar de la pandemia”, echando por tierra la justificación pretendida de que la operación era un hecho casual, de circunstancia, para salvar la situación sanitaria del Covid_19, y demostrar que Alemania –como casi todos los países antárticos del hemisferio norte- busca desde hace décadas soluciones logísticas con una ecuación costo-beneficio más conveniente para sus operaciones en el sexto continente.
El hecho de que Alemania, viejo socio y amigo de la Argentina en el desarrollo de sus respectivos programas antárticos, negocie con Gran Bretaña el apoyo logístico a sus expediciones debería ser un tema que preocupe y, fundamentalmente, ocupe a las autoridades nacionales y fueguinas. Las naciones tienen intereses -no afectos- por ello, a pesar de los múltiples proyectos llevados a cabo entre el AWI y el Instituto Antártico Argentino, IAA, se trata de un vínculo fuerte entre los estados, siempre y cuando sea conveniente para ambos. Hay experiencias, en ese sentido, que no son favorables al prestigio nacional y que con seguridad influyan en la toma de decisiones.
La no consolidación del puerto de Ushuaia como Puerta de Entrada a la Antártica, en los últimos 20 años, demuestra decididamente que poco se hizo para lograr esa preeminencia y que, paradójicamente, el sistema logístico nacional lejos de a evolucionar, involucionó y se degradó en capacidades y medios. En los años 80, el sistema antártico operaba sus propios aviones Hércules C130, Twin Otter 300, helicópteros Puma y Sea King, el Rompehielos Irizar (Q-5) era un activo de la Dirección Nacional del Antártico y navegaba acompañado de un excelente buque polar construido en la Argentina como era el malogrado Bahía Paraíso (B-1). De todo ello, sólo quedan algunos envejecidos medios, mantenidos gracias al esfuerzo de los técnicos de los sistemas de armas de las FFAA.
Lo cierto es que a finales del siglo XX, previendo la necesidad de actualizar el sistema, el BID aprobaba y estaba dispuesto a financiar, en el marco del decreto 2316 del 90, la implementación en la ciudad del Fin del Mundo, de un Sistema Logístico de alcance internacional para ofrecer, a la comunidad antártica y empresas de turismo de expedición polar, la prestación de servicios con claras ventajas operativas y financieras para quienes decidieran su utilización. Este producto estaría especialmente dirigido a los países miembros del Tratado Antártico que debían trasladar sus expediciones polares desde el hemisferio norte y a también a los miembros de la RAPAL, Reunión de Administradores de Programas Antárticos latinoamericanos.
En contra de lo esperado, la existencia de ese apoyo explícito del BID a la Tierra del Fuego en vez de facilitar su instrumentación desató una serie de conflictos, cabildeos y conductas tendientes al “sálvese quien pueda” que impidieron la consolidación ya no del SLA internacional ¿???, sino del traslado e instalación en Ushuaia de representaciones de los organismos antárticos argentinos, tanto de orden diplomático como científico, ambiental o logístico, cuyos principales actores -políticos, administrativos, científicos, militares y sindicales- se resistían a abandonar las comodidades de “conducir” los programas antárticos nacionales desde la distinguida avenida más ancha del mundo o de los medios navales amarrados en inmediaciones del coqueto Puerto Madero…
Mientras en el AWI, el BAS (British Antarctic Survey) -y vaya saber cuántos organismos europeos más- preparaban planes para optimizar sus costosas operaciones antárticas, Chile trasladaba su Instituto Antártico, INACH, a la ciudad de Punta Arenas, que fue captando cada vez más la llegada de la mayor parte de los países sudamericanos miembros de RAPAL y del reino de España, hecho que significó el abandono paulatino de estas expediciones del puerto de Ushuaia que en vez de brindar prestaciones logísticas se limitó a recibir eventuales visitas de cortesía.
Afirmo todos estos oscuros antecedentes, porque el problema se veía venir desde hace al menos dos décadas. Ya en el año 2001, al publicar el libro “Ushuaia y su Ubicación Geoestratégica como Puerta de Entrada a la Antártida”, al momento de describir los puertos del extremo austral sudamericano, advertía que el verdadero adversario en logística antártica para el puerto de Ushuaia, no era Punta Arenas (que debería ser un socio complementario) sino el potencial desarrollo del puerto inglés de Malvinas, ya que de producirse las inversiones necesarias, lograría captar con rapidez a los países del hemisferio norte para ofrecerles la prestación de servicios específicos.
Y la fruta maduró, este mes de mayo nos anoticiamos de que Gran Bretaña decidió disputar con Punta Arenas (buen amigo del Reino Unido) y Ushuaia, el liderazgo como puerta de entrada a la Antártida, ya que a través de una inversión de 85 millones U$S prepara la construcción de un puerto británico en Malvinas. Esto la posiciona en inmejorable situación para la oferta de sus servicios logísticos antárticos, especialmente a los países miembros del Tratado Antártico desplegados en el hemisferio norte. El crédito negociado por los británicos tiene por objeto la construcción de un puerto de aguas profundas de unos 400 metros de largo, por 60 de ancho, obra adjudicada a la empresa británico-holandesa BAM Nutall, con el objeto de ampliar los servicios del turismo de crucero, brindar mayor capacidad logística a la explotación ilegal pesquera y petrolera, contar con mayor estructura para las operaciones militares navales y proyectar a Malvinas como puerta de operaciones antárticas, según informa el portal Agenda Malvinas. El muelle actual de Ushuaia es de aproximadamente 550 x 28 metros de ancho.
Chile, a su vez, en el pequeño Puerto Williams, a orillas del Canal Beagle, comenzó a disputar –al menos desde lo estadístico- la condición de Puerta de entrada del Turismo Antártico, estableciéndose como puerto de origen y arribo de algunas empresas de buques de cruceros, hasta ahora liderada por Ushuaia.
La pereza y falta de visión estratégica de los dirigentes fueguinos y nacionales ha permitido a Gran Bretaña y otros competidores tradicionales las condiciones adecuadas para invertir en el desarrollo de sistemas logísticos de prestación de servicios a los programas antárticos convenientes para los respectivos administradores miembros del Tratado y participes del SCAR. Tierra del Fuego ha perdido más de 20 años “preciosos” en los que –a pesar del apoyo recibido por el BID- no consolidó sus ventajas y las facilidades ofrecidas por su puerto de aguas profundas en el Canal Beagle, oportunidad perdida que hoy la coloca en la grave posibilidad de ser superada fácticamente por ofertas de otros países como Gran Bretaña o Chile.
Chile además de tener emplazado el INACH en la ciudad de Punta Arenas, ha desarrollado empresas privadas fuertes -con buques y aeronaves propias- para la exploración polar y ha liderado con claridad, la franja del turismo antártico por modo aéreo y combinado (mar y aire), sin perder su competitividad con Ushuaia desde el turismo marítimo tradicional. Por otra parte, se prepara para ostentar en muy poco tiempo más, el que será el buque rompehielos más moderno del hemisferio sur, actualmente en construcción.
Lo cierto es que hoy, el Reino Unido de la Gran Bretaña demuestra estar decidido a disputar el liderazgo como “Puerta de Entrada a la Antártida”, mientras que los argentinos -durante tres décadas- dormimos en los laureles, ensoberbecidos por creernos poseedores “inexpugnables” del puerto sub-antártico de aguas profundas más ventajoso del cuadrante sudamericano. Chile, por el contrario, ha reciclado totalmente su perfil antártico, comenzando por su sistema de conducción con zenit en su Poder Ejecutivo, integrando a su vez a las autoridades regionales, logrando posicionarse como líder en opciones creativas de modernos servicios específicamente antárticos. La Argentina por su parte, habiendo sido líder y pionera, hoy se encuentra relegada a la operación de un famélico y decadente sistema antártico oficial, plagado de funcionarios y jerarcas que no dejan de mirar su propio ombligo. “Argentinos, a las cosas”, nos reclamaba inteligentemente el filósofo español José Ortega y Gasset… Todo parece indicar que va siendo hora de hacerle caso…
(*) Alejandro H. Bertotto. Director de Antártida de Tierra del Fuego 1995-2001, Jefe de base San Martín 1993.
Email: capice21@hotmail.com
